スポンサー広告新しい記事を書く事で広告が消せます。
急行銀河が廃止されてからもう1年半が経つ。
僕も何度か「銀河」にはお世話になった。下り列車への乗車は一度もないのだが、京都への帰省時、帰りに何度か利用したことがある。
果たして「銀河」はＪＲにとっては金食い虫だったのだろうか？僕はそうは思わない。
よく「首都圏〜京阪神間にはおびただしい数の夜行高速バス、そしてツアーバスが走っている。だから銀河は必要ない」という意見が聞かれる。しかし、バスでは完全に横になって眠ることはできない。横になって眠っている間に目的地に着くということは、非常に大きなサービスなのである。
東京〜京都・大阪間の夜行高速バスの老舗「ドリーム号」も、高級なプレミアムドリーム号、女性専用のレディースドリーム号、そして廉価な「青春ドリーム号」と、同じ区間でもサービスは多岐にわたる。もちろん、民間のバスも含めると、発着地が多様なのは言うまでもない。このように、首都圏〜京阪神の夜行高速バスの需要を考えると、「横になって眠ることのできる列車」を1列車仕立てることぐらい、余裕なはずである。
そこで、「銀河」復活の可能性だが、僕は以下の2つの方法が考えられると思う。いずれにしても、運転区間は以前のとおり東京〜大阪間である。よく銀河の集客のためには埼玉・千葉方面に延伸せよ、ということを聞かれるが、そういったきめ細かさはバスに任せれば良い。重要なのは、「バスにはできないサービスを提供する」ことである。
あと、「銀河」復活は、電車であるべきである。銀河廃止のきっかけは、24系25型客車を共通運用している「なは・あかつき」の廃止である。そして、ＪＲ東海の機関士不足も見逃せない。このことを考えると、「銀河」復活は、電車以外にあり得ない。
(1)サンライズ用の285系を増備し、サンライズ出雲・サンライズ瀬戸と共通運用とする
サンライズは1編成（7両）あたり158人。以前の「銀河」が1編成あたり180人程度であることを考えると、2編成連結した14両編成が望ましいが、当面は1編成7両でもかまわないと思う。
ＪＲ東海は、東海道新幹線の商売敵になることから、285系の新規購入はかなりの難色を示すだろう。であれば、ＪＲ西日本とＪＲ東日本が購入し、従来通りＪＲ西日本で管理する方法にすればよい。
難点は、料金が高いことである。東京〜大阪で、ノビノビシートの場合でも11850円である。Ｂ寝台ソロの場合だと、17640円である。これは閑散期のドリーム号運賃（7300円）の倍以上である。せめて半分以下としたい。方法としては、以前と同じく種別を急行にする。そうすれば、16070円と、若干は安くすることができる。
(2)ＪＲ貨物が運営する
奥の手はＪＲ貨物による運営である。東京〜大阪間を、在来線のみで鉄道事業を行っているのはＪＲ貨物のみである。しかも、ＪＲ貨物ではM250系による電車貨物の実績があり、130km/h運転を行っている。熱海〜米原間を客扱いしなければ、最も消極的であろうＪＲ東海の手を煩わせずに済む（スーパーレールカーゴと同じ扱いにすればよいのだから）。
問題は、ＪＲ貨物単独の運行となるため、ＪＲ東日本やＪＲ西日本と連携した企画切符の発売が難しくなるところか。
いずれにせよ、需要は間違いなくあるのだから、早期の「銀河」復活を望みたい。問題なのはやる気だけである。
僕も何度か「銀河」にはお世話になった。下り列車への乗車は一度もないのだが、京都への帰省時、帰りに何度か利用したことがある。
果たして「銀河」はＪＲにとっては金食い虫だったのだろうか？僕はそうは思わない。
よく「首都圏〜京阪神間にはおびただしい数の夜行高速バス、そしてツアーバスが走っている。だから銀河は必要ない」という意見が聞かれる。しかし、バスでは完全に横になって眠ることはできない。横になって眠っている間に目的地に着くということは、非常に大きなサービスなのである。
東京〜京都・大阪間の夜行高速バスの老舗「ドリーム号」も、高級なプレミアムドリーム号、女性専用のレディースドリーム号、そして廉価な「青春ドリーム号」と、同じ区間でもサービスは多岐にわたる。もちろん、民間のバスも含めると、発着地が多様なのは言うまでもない。このように、首都圏〜京阪神の夜行高速バスの需要を考えると、「横になって眠ることのできる列車」を1列車仕立てることぐらい、余裕なはずである。
そこで、「銀河」復活の可能性だが、僕は以下の2つの方法が考えられると思う。いずれにしても、運転区間は以前のとおり東京〜大阪間である。よく銀河の集客のためには埼玉・千葉方面に延伸せよ、ということを聞かれるが、そういったきめ細かさはバスに任せれば良い。重要なのは、「バスにはできないサービスを提供する」ことである。
あと、「銀河」復活は、電車であるべきである。銀河廃止のきっかけは、24系25型客車を共通運用している「なは・あかつき」の廃止である。そして、ＪＲ東海の機関士不足も見逃せない。このことを考えると、「銀河」復活は、電車以外にあり得ない。
(1)サンライズ用の285系を増備し、サンライズ出雲・サンライズ瀬戸と共通運用とする
サンライズは1編成（7両）あたり158人。以前の「銀河」が1編成あたり180人程度であることを考えると、2編成連結した14両編成が望ましいが、当面は1編成7両でもかまわないと思う。
ＪＲ東海は、東海道新幹線の商売敵になることから、285系の新規購入はかなりの難色を示すだろう。であれば、ＪＲ西日本とＪＲ東日本が購入し、従来通りＪＲ西日本で管理する方法にすればよい。
難点は、料金が高いことである。東京〜大阪で、ノビノビシートの場合でも11850円である。Ｂ寝台ソロの場合だと、17640円である。これは閑散期のドリーム号運賃（7300円）の倍以上である。せめて半分以下としたい。方法としては、以前と同じく種別を急行にする。そうすれば、16070円と、若干は安くすることができる。
(2)ＪＲ貨物が運営する
奥の手はＪＲ貨物による運営である。東京〜大阪間を、在来線のみで鉄道事業を行っているのはＪＲ貨物のみである。しかも、ＪＲ貨物ではM250系による電車貨物の実績があり、130km/h運転を行っている。熱海〜米原間を客扱いしなければ、最も消極的であろうＪＲ東海の手を煩わせずに済む（スーパーレールカーゴと同じ扱いにすればよいのだから）。
問題は、ＪＲ貨物単独の運行となるため、ＪＲ東日本やＪＲ西日本と連携した企画切符の発売が難しくなるところか。
いずれにせよ、需要は間違いなくあるのだから、早期の「銀河」復活を望みたい。問題なのはやる気だけである。
0
09月22日、この日は特に予定が入ったいなかったので、ケータイ国盗り合戦の城攻めに出かけた。
この日までに52城を攻め、これで打ち止めにしようと思っていたのだが、近畿地方では1日でかなりの城を稼げることに気づいたので、出かけることにした。
この日の経路は、次のとおりである。
二条→（特急まいづる）→西舞鶴→（北近畿タンゴ鉄道宮津線）→宮津→（北近畿タンゴ鉄道宮福線）→福知山→（特急北近畿）→大阪→（大阪環状線・関西本線大和路快速）→加茂→（関西本線）→柘植→（草津線・東海道本線普通）→京都
まずは二条からまいづる号に乗車。自由席はほぼ満席状態である。
西舞鶴からは北近畿タンゴ鉄道。こちらもほぼ席が埋まっていた。
そして宮津からは同じく北近畿タンゴ鉄道。こちらは宮津ですでに立席が発生している状態。終点福知山到着時は車内はごった返していた。
福知山からは北近畿号。こちらは若干空席あり。
大阪からは大和路快速。王寺あたりまでは若干混んでいた。そろそろ8両に増結してもいいんじゃない？
加茂からは関西本線キハ120.そして最後は柘植から京都直通の草津線列車。
この結果、52城から5城増えて57城となった。
（笠置付近で「小柳生城」が盗れなかったのが残念！）
これで正真正銘の城攻め打ち止め。
600国統一したのに、未だにケータイ国盗り合戦にはまっている。
そろそろ卒業せねば・・・
この日までに52城を攻め、これで打ち止めにしようと思っていたのだが、近畿地方では1日でかなりの城を稼げることに気づいたので、出かけることにした。
この日の経路は、次のとおりである。
二条→（特急まいづる）→西舞鶴→（北近畿タンゴ鉄道宮津線）→宮津→（北近畿タンゴ鉄道宮福線）→福知山→（特急北近畿）→大阪→（大阪環状線・関西本線大和路快速）→加茂→（関西本線）→柘植→（草津線・東海道本線普通）→京都
まずは二条からまいづる号に乗車。自由席はほぼ満席状態である。
西舞鶴からは北近畿タンゴ鉄道。こちらもほぼ席が埋まっていた。
そして宮津からは同じく北近畿タンゴ鉄道。こちらは宮津ですでに立席が発生している状態。終点福知山到着時は車内はごった返していた。
福知山からは北近畿号。こちらは若干空席あり。
大阪からは大和路快速。王寺あたりまでは若干混んでいた。そろそろ8両に増結してもいいんじゃない？
加茂からは関西本線キハ120.そして最後は柘植から京都直通の草津線列車。
この結果、52城から5城増えて57城となった。
（笠置付近で「小柳生城」が盗れなかったのが残念！）
これで正真正銘の城攻め打ち止め。
600国統一したのに、未だにケータイ国盗り合戦にはまっている。
そろそろ卒業せねば・・・
9月21日、帰省3日目。この日は、関西大手私鉄の個性的な支線を乗り歩いた。
この日の経路は次のとおりである。
京都→（東海道本線普通）→長岡京→（徒歩）→長岡天神→（阪急京都線特急）→淡路→（阪急千里線・堺筋線）→天下茶屋→（徒歩）→岸里玉出→（南海高野線各停）→汐見橋・桜川→（阪神なんば線普通）→尼崎→（阪神本線快速急行）→武庫川→（阪神武庫川線）→武庫川団地前→（徒歩）→鳴尾南中学校→（阪神バス高須東線）→ＪＲ甲子園口・甲子園口→（東海道本線・ＪＲ東西線普通）→京橋・京橋北口→（大阪市営バス36系統）→大阪駅・梅田→（阪急宝塚線急行）→石橋→（阪急箕面線普通）→箕面→（阪急バス19系統）→千里中央→（大阪モノレール）→南茨木→（阪急京都線準急）→大宮
まずは長岡京へ。別に長岡京に何かあるというわけではないのだが、僕の出生地であり、衝動に駆られて久しぶりに行ってみることにした。
長岡京駅前はバスターミナルなどかなり整理されていた。僕の記憶の中ではまだ神足駅を名のっていた頃の印象の方が強い。その頃から考えると、大きく変化したものだ。
その後阪急、地下鉄を乗り継いで岸里玉出へ。久しぶりに汐見橋線に乗りたくなってきた。
この汐見橋線、大阪市内の路線にも関わらず、ほぼ30分間隔の運転である。しかも車内は閑散としている。仮に廃止となってもそれほど影響はないのだろうが、なにわ筋線の関係で残しているのかもしれない。
汐見橋駅に到着。ここも相変わらずがらんとしている。その後阪神なんば線で武庫川へ移動。
武庫川からは阪神武庫川線。ここを前回訪れたのははっきりしないが、確実に15年前以上だ。
車両は阪神でもごく少数となった片開き車だ。
ここでちょっとしたミスが。武庫川駅の中間改札で持っていた切符を通したのだが、すっかりここが最後の改札だと思い込み、切符を取るのを忘れたのだ。
ＪＲ鶴見線と同じく、改札は武庫川駅だけと思いこんでいたのだ。
武庫川団地前駅の改札口でそのことに気づいたが、ここは自動改札機だけがある無人駅。インターホンで事情を話し、改札を通してもらうことができた。
その後、近くのバス停まで歩き、丁度来た阪神バスでＪＲ甲子園口へ。そしてなぜか京橋経由で箕面へ移動。久しぶりに阪急箕面線に乗りたくなっったのだ。
前回阪急箕面線に乗ったのも、確実に15年以上前のこと。身近な路線であったにもかかわらず（いや、身近な路線であったが故に）、乗る機会がなかったのだ。
ちなみに、この日に乗ったのはごく僅かとなった方向板使用車である。
阪急箕面駅を降りて向かったのは、箕面の滝ではなく箕面スパーガーデン。昔あった箕面ケーブルの廃線跡を見たかったからだ。
ちなみに、この箕面ケーブルの代替は何とエレベーター。鉄道の代替がエレベーターとは、いかに。
上の写真は山下駅の跡。ちなみに、山上駅は駅跡とおぼしき場所にプールがあり、確認できなかった。
その後阪急バスで千里中央に移動。乗車したバスは日野のハイブリッドノンステップバスであった。
千里中央からは大阪モノレール、阪急と乗り継いで帰路についた。
この日の経路は次のとおりである。
京都→（東海道本線普通）→長岡京→（徒歩）→長岡天神→（阪急京都線特急）→淡路→（阪急千里線・堺筋線）→天下茶屋→（徒歩）→岸里玉出→（南海高野線各停）→汐見橋・桜川→（阪神なんば線普通）→尼崎→（阪神本線快速急行）→武庫川→（阪神武庫川線）→武庫川団地前→（徒歩）→鳴尾南中学校→（阪神バス高須東線）→ＪＲ甲子園口・甲子園口→（東海道本線・ＪＲ東西線普通）→京橋・京橋北口→（大阪市営バス36系統）→大阪駅・梅田→（阪急宝塚線急行）→石橋→（阪急箕面線普通）→箕面→（阪急バス19系統）→千里中央→（大阪モノレール）→南茨木→（阪急京都線準急）→大宮
まずは長岡京へ。別に長岡京に何かあるというわけではないのだが、僕の出生地であり、衝動に駆られて久しぶりに行ってみることにした。
長岡京駅前はバスターミナルなどかなり整理されていた。僕の記憶の中ではまだ神足駅を名のっていた頃の印象の方が強い。その頃から考えると、大きく変化したものだ。
その後阪急、地下鉄を乗り継いで岸里玉出へ。久しぶりに汐見橋線に乗りたくなってきた。
この汐見橋線、大阪市内の路線にも関わらず、ほぼ30分間隔の運転である。しかも車内は閑散としている。仮に廃止となってもそれほど影響はないのだろうが、なにわ筋線の関係で残しているのかもしれない。
汐見橋駅に到着。ここも相変わらずがらんとしている。その後阪神なんば線で武庫川へ移動。
武庫川からは阪神武庫川線。ここを前回訪れたのははっきりしないが、確実に15年前以上だ。
車両は阪神でもごく少数となった片開き車だ。
ここでちょっとしたミスが。武庫川駅の中間改札で持っていた切符を通したのだが、すっかりここが最後の改札だと思い込み、切符を取るのを忘れたのだ。
ＪＲ鶴見線と同じく、改札は武庫川駅だけと思いこんでいたのだ。
武庫川団地前駅の改札口でそのことに気づいたが、ここは自動改札機だけがある無人駅。インターホンで事情を話し、改札を通してもらうことができた。
その後、近くのバス停まで歩き、丁度来た阪神バスでＪＲ甲子園口へ。そしてなぜか京橋経由で箕面へ移動。久しぶりに阪急箕面線に乗りたくなっったのだ。
前回阪急箕面線に乗ったのも、確実に15年以上前のこと。身近な路線であったにもかかわらず（いや、身近な路線であったが故に）、乗る機会がなかったのだ。
ちなみに、この日に乗ったのはごく僅かとなった方向板使用車である。
阪急箕面駅を降りて向かったのは、箕面の滝ではなく箕面スパーガーデン。昔あった箕面ケーブルの廃線跡を見たかったからだ。
ちなみに、この箕面ケーブルの代替は何とエレベーター。鉄道の代替がエレベーターとは、いかに。
上の写真は山下駅の跡。ちなみに、山上駅は駅跡とおぼしき場所にプールがあり、確認できなかった。
その後阪急バスで千里中央に移動。乗車したバスは日野のハイブリッドノンステップバスであった。
千里中央からは大阪モノレール、阪急と乗り継いで帰路についた。
9月20日、帰省2日目。
この日は、未乗区間である妙見ケーブルに乗りに行くことにした。
この日の経路は、次のとおりである。
京都→（東海道本線新快速）→大阪・梅田→（阪急宝塚線急行）→川西能勢口→（能勢電鉄普通）→妙見口→（徒歩）→黒川→（妙見ケーブル）→ケーブル山上→（徒歩）→妙見の水広場前→（妙見リフト）→妙見山→（徒歩）→妙見山→（阪急バス137系統）→余野→（阪急バス136系統）→牧→（徒歩）→神地→（亀岡ふるさとバス西別院コース）→学園大学→（京阪京都交通60系統）→亀岡駅→（山陰本線普通）→二条
まずはＪＲ、阪急、能勢電を乗り継いで妙見口へ。その後徒歩で黒川のケーブル乗り場へ。ちなみにここで大阪府・兵庫県の府県境を越える。
実は黒川のケーブル乗り場は以前来たことがあるのだが、その時は夕方5時過ぎでケーブルの終電が迫っており、単にピストンも面白くないということで、引き返したのだ。
上の写真は妙見ケーブルの車両。ケーブル、リフトと乗り継いで妙見山上へ。
妙見山は過去にも来たことがあるのだが、妙見山が霊場であることは、恥ずかしながら今回初めて知った。
上の写真は妙見山の門前の様子。
上の写真は妙見山の景色。眼下には住宅地が広がっている。
上の写真は妙見山頂。門前の賑わいとは逆に、ひっそりとしている。
妙見山の下りは休日のみ運転の阪急バスで。まずは山麓の余野移動。
余野から池田に行こうか亀岡に行こうか迷ったが、せっかくなので亀岡方面に移動することにした。
まずは大阪・京都の府境である牧バス停まで移動。
牧バス停から亀岡側の神地バス停までは徒歩で府境越え。と言っても、牧→神地間の移動は徒歩10分程度なのだが。
ちなみに、僕の中では県境（府県境、府境含む）を徒歩で越えるのがマイブームになっている。この日も兵庫→大阪に続いて2度目だ。
この2年間でも、茨城→埼玉→栃木→群馬、滋賀→京都、石川→福井、福岡→山口の徒歩での県境越え（一部府県境越え）を果たした。
亀岡側のバスが来るまで1時間あったので、府境付近にある喫茶店で時間をつぶした。
その後、亀岡ふるさとバス（コミュニティバス）、京阪京都交通を乗り継いで亀岡駅まで移動。そして帰路についた。
帰宅後、ふと昔京都駅から休日のみ妙見山行きのバス（今は亡き京都交通）が出ていたことを思い出したのであった。
ちなみに、今回の妙見ケーブル乗車で、日本の鉄道完乗まであと1区間、4.2kmを残すのみとなった。
この日は、未乗区間である妙見ケーブルに乗りに行くことにした。
この日の経路は、次のとおりである。
京都→（東海道本線新快速）→大阪・梅田→（阪急宝塚線急行）→川西能勢口→（能勢電鉄普通）→妙見口→（徒歩）→黒川→（妙見ケーブル）→ケーブル山上→（徒歩）→妙見の水広場前→（妙見リフト）→妙見山→（徒歩）→妙見山→（阪急バス137系統）→余野→（阪急バス136系統）→牧→（徒歩）→神地→（亀岡ふるさとバス西別院コース）→学園大学→（京阪京都交通60系統）→亀岡駅→（山陰本線普通）→二条
まずはＪＲ、阪急、能勢電を乗り継いで妙見口へ。その後徒歩で黒川のケーブル乗り場へ。ちなみにここで大阪府・兵庫県の府県境を越える。
実は黒川のケーブル乗り場は以前来たことがあるのだが、その時は夕方5時過ぎでケーブルの終電が迫っており、単にピストンも面白くないということで、引き返したのだ。
上の写真は妙見ケーブルの車両。ケーブル、リフトと乗り継いで妙見山上へ。
妙見山は過去にも来たことがあるのだが、妙見山が霊場であることは、恥ずかしながら今回初めて知った。
上の写真は妙見山の門前の様子。
上の写真は妙見山の景色。眼下には住宅地が広がっている。
上の写真は妙見山頂。門前の賑わいとは逆に、ひっそりとしている。
妙見山の下りは休日のみ運転の阪急バスで。まずは山麓の余野移動。
余野から池田に行こうか亀岡に行こうか迷ったが、せっかくなので亀岡方面に移動することにした。
まずは大阪・京都の府境である牧バス停まで移動。
牧バス停から亀岡側の神地バス停までは徒歩で府境越え。と言っても、牧→神地間の移動は徒歩10分程度なのだが。
ちなみに、僕の中では県境（府県境、府境含む）を徒歩で越えるのがマイブームになっている。この日も兵庫→大阪に続いて2度目だ。
この2年間でも、茨城→埼玉→栃木→群馬、滋賀→京都、石川→福井、福岡→山口の徒歩での県境越え（一部府県境越え）を果たした。
亀岡側のバスが来るまで1時間あったので、府境付近にある喫茶店で時間をつぶした。
その後、亀岡ふるさとバス（コミュニティバス）、京阪京都交通を乗り継いで亀岡駅まで移動。そして帰路についた。
帰宅後、ふと昔京都駅から休日のみ妙見山行きのバス（今は亡き京都交通）が出ていたことを思い出したのであった。
ちなみに、今回の妙見ケーブル乗車で、日本の鉄道完乗まであと1区間、4.2kmを残すのみとなった。
数年に一度しかないと言われるシルバーウィーク５連休。僕はこの５連休は京都の実家に帰省することにした。
飛行機は高いし、新幹線で単純往復は味気ない。ということで、以下のような一筆書き乗車券を購入した。しかも一部手書きである。手書きの乗車券は、昨年に引き続いて2度目である。
行きは新幹線を使わず、日本海まわりでの移動である。混雑が予想されるので、首都圏経由は避けたかったのだ。
この日の経路は次のとおりである。
仙台→（仙山線快速）→山形→（奥羽本線普通）→米沢→（米坂線）→坂町→（羽越本線・白新線普通）→新潟→（特急北越）→富山→（特急サンダーバード）→京都
仙山線、奥羽本線と乗り継いで米沢へ。
米沢からは約１年ぶりの米坂線。前回乗った時はキハ52だったが、今回はキハ110系だった。米坂線は思ったより混んでおり、坂町到着直前には以外にも立席が出るほどだった。
坂町からは115系4両編成。村上方面からの乗客は多くなく、米坂線からの利用者を考慮してもボックス席を占領できるほどであった。
新潟で1時間以上の待ち時間の後、北越号に乗車。途中青海川付近で「佐渡」を盗ることができた。もっとも、600国統一した身にとってはあまり関係のないことであるが・・・約3時間の乗車の後、富山に到着。ここでも1時間以上の待ち時間。
富山にてますのすしを買い込み、サンダーバードに乗車。今年6月から不評であった喫煙車が廃止され、6両編成でもちゃんと2両の禁煙自由席が確保され、席の確保を気にすることがなくなった。めでたしめでたし。
本来ならば富山から京都まで3時間以内で到着、のはずが、この日は湖西線内の強風により、米原経由での運転。よって京都には30分以上遅れて到着。これは想定の範囲外であった。
湖西線は意外と風に悩まされており、最も影響を受ける区間には防風壁を設置することになったらしい。
京都には23時過ぎに到着。仙台から15時間かかったことになる。仙台→京都は新幹線を使わなかったら結構遠い・・・
飛行機は高いし、新幹線で単純往復は味気ない。ということで、以下のような一筆書き乗車券を購入した。しかも一部手書きである。手書きの乗車券は、昨年に引き続いて2度目である。
行きは新幹線を使わず、日本海まわりでの移動である。混雑が予想されるので、首都圏経由は避けたかったのだ。
この日の経路は次のとおりである。
仙台→（仙山線快速）→山形→（奥羽本線普通）→米沢→（米坂線）→坂町→（羽越本線・白新線普通）→新潟→（特急北越）→富山→（特急サンダーバード）→京都
仙山線、奥羽本線と乗り継いで米沢へ。
米沢からは約１年ぶりの米坂線。前回乗った時はキハ52だったが、今回はキハ110系だった。米坂線は思ったより混んでおり、坂町到着直前には以外にも立席が出るほどだった。
坂町からは115系4両編成。村上方面からの乗客は多くなく、米坂線からの利用者を考慮してもボックス席を占領できるほどであった。
新潟で1時間以上の待ち時間の後、北越号に乗車。途中青海川付近で「佐渡」を盗ることができた。もっとも、600国統一した身にとってはあまり関係のないことであるが・・・約3時間の乗車の後、富山に到着。ここでも1時間以上の待ち時間。
富山にてますのすしを買い込み、サンダーバードに乗車。今年6月から不評であった喫煙車が廃止され、6両編成でもちゃんと2両の禁煙自由席が確保され、席の確保を気にすることがなくなった。めでたしめでたし。
本来ならば富山から京都まで3時間以内で到着、のはずが、この日は湖西線内の強風により、米原経由での運転。よって京都には30分以上遅れて到着。これは想定の範囲外であった。
湖西線は意外と風に悩まされており、最も影響を受ける区間には防風壁を設置することになったらしい。
京都には23時過ぎに到着。仙台から15時間かかったことになる。仙台→京都は新幹線を使わなかったら結構遠い・・・